Hinweise, Interessen und Handlungsbedarfe zum VEP2025 aus Sicht unserer Initiative

1. Vorbemerkung

Einen allgemein zugänglichen und sozial angemessenen ÖPNV zu gewährleisten stellt eine wichtige Aufgabe der Daseinsfürsorge dar. Das in Art. 20 Abs.1 Grundgesetz garantierte Sozialstaatsprinzip gebietet eine besondere Fürsorge gegenüber Personen, die zur Befriedigung ihrer Mobilitätsbedürfnisse aus gesundheitlichen, finanziellen oder sonstigen Gründen auf öffentliche Verkehrmittel angewiesen sind und besondere Anforderungen u.a. an die Tarifgestaltung stellen, wie z.B. Behinderte, Senioren, Schüler, Studenten und Auszubildende sowie einkommensschwache Gruppen.

Die Europäische Kommission hat mit ihrem am 25.09. 2007 vorgelegten Grünbuch „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ eine Debatte über wichtige Fragen urbarer Mobilität angeregt. Das Grünbuch betont, dass die gesellschaftlichen Aspekte der Mobilität in der Stadt eine besondere Herausforderung darstellen.

Zitat: „Der Nahverkehr muss erschwinglich sein, auch für Menschen mit geringem Einkommen.“

Die Kommission führt im Grünbuch explizit aus, dass die Verordnung (EG)1370/20071 auch die Auferlegung von Sozialtarifen ermögliche.

2. Handlungsbedarf
Schüler- und Sozialticket

Wir als Dresdner Initiative für ein Schüler- und Sozialticket sehen in der Einführung von Sozialtarifen für Menschen mit geringem Einkommen einen besonderen Handlungsbedarf. Die von uns dabei favorisierte Lösung sind als Monatskarte ausgestaltete Sozial- bzw. SchülerInnentickets.

2.1. Anspruchsberechtigte

Nutzungsberechtigt für ein Sozialticket sollen alle Menschen sein, die Arbeitslosengeld II oder Sozialgeld (SGB II), Grundsicherung im Alter oder Sozialhilfe (SGB XII) beziehen oder Leistungen nach dem Asylbewerberleistungsgesetz erhalten. Ebenso sollen Niedriglohnbeschäftigte Ansprüche auf ein Mobilitätsticket geltend machen können. Ein Mitglied einer Bedarfsgemeinschaft hat einen eigenständigen Anspruch auf ein Sozialticket unabhängig vom Haushaltsvorstand. Eine Kopplung des Sozialtickets an den Dresden-Pass sehen wir aus Gründen der Bürokratievermeidung als sinnvoll an.

Konkrete Zahlen (Stand März 2009)
SGB XII: 3.817 Anspruchsberechtigte
AsylbLG: 458 Anspruchsberechtigte
SGB II: 54.917 Leistungsberechtigte

Für den anspruchsberechtigten Personenkreis ohne Sozialleistungen gemäß Punkt 2.2 der Richtlinie zur Gewährung des Dresden-Passes liegen keine Daten vor.2

Anspruchsberechtigt für ein SchülerInnenticket sollen alle Dresdner Schülerinnen und Schüler aller Schultypen sein.

2.2. Anspruchsumfang

Beim Sozial- bzw. SchülerInnenticket handelt es sich um ein möglichst kostengünstiges Angebot zur Nutzung des Nahverkehrs ohne zeitliche Einschränkungen. Es soll einfach ohne zusätzliche bürokratische Hürden ausgegeben werden (z.B. als Kundenkarte). Die Inanspruchnahme muss frei von Diskriminierung gestaltet werden.

Der Eigenanteil der Anspruchsberechtigten beim Sozialticket sollte den vorgesehenen Regelsatz im SGB II von 15 Euro nicht übersteigen. Das SchülerInnenticket sollte für etwa 10 Euro angeboten werden und kann auch als Schuljahreskarte ausgestaltet werden. Gelungene Beispiele für Rabattsysteme für Schüler und Schülerinnen sind z.B. in Berlin (Schülerticket + Geschwisterticket) bzw. in Leipzig zu finden.

2.3. Ökologischer Aspekt

Neben den grundlegenden sozialpolitischen Effekten ist auch der ökologische Aspekt hervorzuheben. Dresden hat sich zur Umsetzung ökologischer Ziele verpflichtet. Die Stadt ist Mitglied im Städtenetzwerk „Klimabündnis“. Bei einer Entscheidung für die Einführung eines Sozial- und SchülerInnentickets sollten demnach auch ökologische Indikatoren berücksichtigt und evaluiert werden. So trägt beispielsweise die Senkung des motorisierten Individualverkehrs dazu bei, perspektivisch die Aufwendungen für Straßenbau und –unterhaltung zu reduzieren. Ferner sind die Verringerung der Schadstoffbelastung und des Verkehrslärms relevante Faktoren. In Zeiten des Klimawandels brauchen wir eine Renaissance des öffentlichen Verkehrs.

Ein weiterer wichtiger ökologischer Aspekt des SchülerInnentickets ist der Beitrag zur Erziehung zu nachhaltiger Mobilität. Schülerinnen und Schüler die den ÖPNV regelmäßig nutzen sind auch als Erwachsene aufgeschlossene ÖPNV-Kunden.

3. Mobilität als Voraussetzung für Teilhabe am gesellschaftlichen Leben

Die Umlage von Kostensteigerungen des Nah- und Fernverkehrs auf die Nutzer, die steigenden Öl- bzw. Benzinpreise und letztlich auch die Mehrwertsteuererhöhung führten zur weiteren Reduzierung der individuell für die Teilhabe am gesellschaftlichen Leben zur Verfügung stehenden Mittel. Die Höhe der staatlichen Unterstützungen reicht oftmals nicht aus, um die Kosten für Mobilität zu decken.

Der Gesetzgeber billigt z.B. im Regelsatz SGB II lediglich einen Anteil von rund 15 Euro monatlich für sämtliche Verkehrsdienstleistungen im Nah- und Fernverkehr für Schienen und Straßenverkehr zu. Davon sind nur 11,49 Euro für den Bereich des ÖPNV vorgesehen. Somit sind gerade diejenigen nicht in der Lage, entsprechende preisgünstige Monats- bzw. Fahrkarten zu erwerben, die auf den ÖPNV angewiesen sind. Die verfügbaren finanziellen Mittel des Regelsatzes reichen für die Nutzung des ÖPNV nicht aus. Damit wurde die Mobilität als ein notwendiger Bestandteil des soziokulturellen Existenzminimums eingeschränkt.

Mobilität ist notwendig für die soziale und kulturelle Teilhabe sowie die Beteiligung am ehrenamtlichen Engagement. Die ungenügende Absicherung der Teilhabe am gesellschaftlichen Leben betrifft neben regelsatzfinanzierten Arbeitslosengeld II - Beziehenden gleichermaßen Beschäftigte im Niedriglohnsektor, Empfänger niedriger Renten, viele Arbeitslosengeld I Beziehenden, sowie Erwerbslose ohne Leistungsansprüche und Asylbewerber.

Es handelt sich bei dem Sozialticket dem Grunde nach um eine Rabattierung und nicht um eine finanzielle (soziale) Leistung. Der ÖPNV dient der öffentlichen Daseinsvorsorge. Vergleichbare Rabattierungssysteme bzw. Regelungen greifen z.B. bei der Nutzung von öffentlichen Straßen, Bildungs- und Kultureinrichtungen oder Beratungsstellen. Daseinsvorsorge bedeutet, dass alle Bürgerinnen und Bürger des Landes an diesen Leistungen teilhaben können. Das Sozialticket ist in diesem Sinne keine Leistung, die grundsätzlich preiswert für alle Bevölkerungsgruppen der Stadt angeboten wird, sondern nur für diejenigen, die aufgrund ihrer Einkommenssituation einen Bedarf haben.

Ein von der Bürgerschaft getragenes starkes soziales Netz der Unterstützung und Aktivierung zur Teilhabe stärkt die demokratische Gesellschaft. Das Sozialticket kann als sozialpolitisches Instrument zur Verbesserung der Teilhabemöglichkeiten beitragen und damit den sozialen Zusammenhalt stärken.

Über die individuelle Nützlichkeit hinaus liegt das Sozialticket auch im öffentlichen Interesse der Stadt Dresden, weil dadurch gesellschaftliche Teilhabe ermöglicht wird. Aber nicht nur die Teilhabe am Erwerbsleben oder die Arbeitssuche ist relevant. Auch die Familien- und Betreuungsarbeit soll ermöglicht werden, z.B. wenn in familialen Netzwerken die Großelterngeneration die Betreuung der Enkelkinder übernimmt, um die Erwerbstätigkeit der Kinder zu gewährleisten. Mobilität ermöglicht die Nutzung medizinischer, Bildungs-, Freizeit und Kulturangebote. Auch der Wunsch, sich aufgrund vorhandener zeitlicher Ressourcen freiwillig, ehrenamtlich bzw. bürgerschaftlich zu engagieren, kann aufgrund höherer Mobilität auch durch Menschen ohne Erwerbseinkommen besser realisiert werden. Diese Bereiche verweisen darauf, dass die Zielgruppen alle Alters- und sozialen Gruppen sind – darunter auch Langzeitarbeitslose, Ältere mit geringen Renten, Alleinerziehende oder kinderreiche Familien mit niedrigem Einkommen.

4. Kosten und Finanzierung des Mobilitätstickets

Die Finanzierung des Sozialtickets setzt sich zusammen aus dem zu erbringenden Eigenanteil der Anspruchsberechtigten (Anteil der im Regelsatz vorgesehenen Mobilitätsleistung gemäß dem Sozialgesetzbuch SGB II und SGB XII von 15 Euro pro Person und Monat) sowie den „Restkosten“ die die Stadt Dresden bzw. die Dresdner Verkehrsbetriebe zu tragen hätten.

Unbestritten ist, dass die Einführung eines Sozialtickets zu Einnahmeausfällen führen kann, wenn anspruchsberechtigte Bürgerinnen und Bürger von einem Monatsticket zum Regelpreis auf ein ermäßigtes Mobilitätsticket umsteigen. Für die DVB AG entstehen aber auch viele positive Effekte. Zu nennen sind:

- Die Gewinnung und Bindung von neuen Kundinnen und Kunden;
- eine deutliche Senkung des Anteils an „Schwarzfahrenden“;
- die bessere Auslastung der Verkehrsmittel in verkehrsärmeren Zeiten.

Entscheidend ist auch, dass die Einführung eines Sozialtickets keine Ausweitung des Leistungsangebots des Verkehrsunternehmens erfordert. Schon heute bewegt sich bereits ein größerer Teil der berechtigten Personen im ÖPNV-System nicht in den Hauptverkehrszeiten, d. h. insbesondere am Morgen bzw. Abend im Berufsverkehr oder zu den Schulzeiten. In der Regel fahren diese Kunden meist dann, wenn Bahnen und Busse ohnehin nicht voll ausgelastet sind. Es müssten also keine zusätzlichen Straßenbahnen oder Busse eingesetzt werden.

Weiterhin müssen die Berechtigten einen angemessenen Teil ihres Einkommens einsetzen, um das Sozialticket zu erwerben. Dieses Einnahmepotential kommt der DVB AG zu Gute. Jeder durch ein Sozialticket neu gewonnene Fahrgast, stellt einen zusätzlichen Mehrerlös für das Verkehrsunternehmen dar.

5. Fazit: Das Mobilitätsticket - Ein Ausweg aus der Mobilitätsarmut

Mobilität ist für die Teilhabe an der Gesellschaft eine unverzichtbare Voraussetzung. Wir müssen mobil sein, um soziale Kontakte zu pflegen und um Einzelhandels-, Versorgungs- und Gesundheitsdienstleistungen zu erreichen. Der Arbeitsmarkt setzt heute Flexibilität und Mobilität über weite Entfernungen voraus. Bahnen und Busse sind für uns Teil der Daseinsvorsorge und erfüllen die Mobilitätsansprüche volkswirtschaftlich effizient, umweltverträglich und klimaschonend. Daher ist für uns Mobilität ein entscheidender Faktor, um sozialer Isolation und Ausgrenzung entgegen zu wirken. Sie ist Voraussetzung für die Rückkehr in den Arbeitsmarkt. Deshalb wollen wir Rahmenbedingungen in Dresden schaffen, damit die betroffenen Bürgerinnen und Bürger ihr Recht auf ganztägige Mobilität wahrnehmen können. Mit einem Sozialticket ist also nicht die Forderung nach unbeschränkter Mobilität verbunden, sondern die Sicherung eines für soziale Teilhabe erforderlichen Maßes an Mobilität. Ein Sozialticket ist daher aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit und Teilhabe, der effizienten Nutzung und Auslastung vorhandener Infrastruktureinrichtungen und aus Gründen des Klima- und Umweltschutzes geboten. Wir wollen mit dem SchülerInnen- und Sozialticket zusätzlich mehr Menschen den Ein- und Umstieg in den ÖPNV ermöglichen.

Dresden, 16. Februar 2010

1 Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 1191 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates

2 Schriftliche Anfrage Nr.: 2685/2009 Landeshauptstadt Dresden